Et aussi au micro-ondes. Puis la refroidit dans une piscine.

La sixième Corsa, la génération F dans le jargon Opel, est dans la dernière ligne droite de son processus de développement. Avant que la voiture ne soit lancée sur le marché cet automne, la citadine compacte doit encore passer un certain nombre de tests d’endurance, au cours desquels la Corsa est exposée aux conditions de fonctionnement les plus extrêmes.

Depuis janvier, une équipe d’ingénieurs Opel est en Laponie pour tester les châssis, la mécanique, l’électronique, les phares et d’autres éléments à des températures extrêmement basses, jusqu’à – 30°, sur des lacs gelés et des routes enneigées. Opel contrôle ainsi la fiabilité des systèmes embarqués, indépendamment de la glace, de la neige, de la gadoue, de l’asphalte ou de différents niveaux d’adhérence.

Nous savons déjà qu’en utilisant la plate-forme CMF sur laquelle la Peugeot 208 est également basée, la Corsa sera beaucoup plus légère que sa prédécesseure. Pour mettre en évidence cette dynamique de conduite améliorée, des voitures de pré-production sont également conduites à la limite sur la piste d’essai ovale du centre de R&D de Rodgau-Dudenhofen, en Allemagne. L’objectif est d’assurer le maintien de caisse à grande vitesse (Autobahn), mais aussi de recueillir des données précieuses qui peuvent être utilisées pour optimiser le réglage de la direction, de la suspension et du système de freinage en fonction de la vitesse.

Après tous les essais routiers, la nouvelle Corsa peut prendre un bain. En d’autres termes : le bassin d’eau. Non pas que la Corsa ait besoin d’avoir la capacité de passage à gué d’un Land Rover Defender, mais même dans des conditions apocalyptiques, Opel veut éviter que l’eau n’entre dans la voiture pour protéger le moteur et l’électronique de l’humidité.

Pour conclure, Opel nous donne un aperçu du laboratoire EMC de sa ville natale de Rüsselsheim, une salle spécialement construite pour les ingénieurs, dans laquelle ils peuvent déterminer « l’immunité » des systèmes électroniques aux rayonnements électromagnétiques. Dans le passé, il suffisait d’éviter le craquement de la radio causé par l’alternateur, l’allumage ou les essuie-glaces. Aujourd’hui, les voitures sont remplies de brouilleurs électroniques potentiels (ESP, phares matriciels, systèmes infotainment,…), qui peuvent transmettre un rayonnement électromagnétique via les faisceaux de câbles ou les ondes.