Essai Ford Focus ST : repositionner les curseurs

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Depuis la fin des années 60 et le lancement de la 15M RS, Ford s’est toujours distinguée par la qualité de ses sportives. Des Ford destinées à un usage routier… pour les conducteurs sportifs. Et la dernière génération de Focus ST est loin de faire exception.

Electrification, WLTP et consorts n’empêchent pas les constructeurs de s’entredéchirer sur le segment des sportives compactes. La dernière à avoir jeté un pavé dans la marre ? La Hyundai i30 N, remarquable de polyvalence, à laquelle s’attaquait récemment la dernière bouillonnante Golf, la TCR. Et à la mi-juillet, au lendemain de la présentation à la presse de la Ford Focus ST, nous avons été mandatés par Ford pour rapatrier deux des bolides ayant officié à Nice pour nos collègues de la presse internationale, histoire de voir si la dernière réalisation de Ford performance fait autant de remous.

A l’assaut des Alpes

Vendredi, 13h30, je saute dans la Focus ST EcoBlue, comprenez la version diesel, en déclinaison Clipper. J’ai rendez-vous le lendemain matin à La Bresse, à 750 km au nord pour prendre les commandes de la version essence, l’EcoBoost, en orange, s’il vous plaît ! En attendant, j’ai décidé d’entamer ma route par un détour… alpin. Un petit apéro façon Monte Carlo.

Bien installé dans les baquets Recaro de mon TGV au Mazout, je file sur Lantosque, Saint-Martin-Vésubie, La Trinité, Bollinette et la bien nommée Tournefort. Compte tenu de la distance à parcourir j’adopte un rythme rapide mais coulé, histoire d’épargner pneus et freins. Avec 360 Nm disponible dès 1.500 t/min, le moteur de la Focus est parfait pour l’exercice. 400 Nm en pointe et 190 ch, permettent de tenir un rythme bien plus fast que safety. La corpulence à bas régimes du bloc 1.5 diesel et le bel étagement des premiers rapports de la boite six (dont la commande frôle d’ailleurs la perfection) permettent d’enchainer courbes serrées et épingles dans une souplesse des plus agréables, accompagnée d’un discret grondement.

Châssis Lommel

A nouveau les dynamiciens de Ford ont redoublé d’adresse. Le châssis, avec sa suspension arrière spécifique et surtout les différents modes de conduites proposés, soutient une Focus aussi limpide qu’efficace. Les différences de comportement entre les modes sport, track et normal sont aussi perceptibles qu’exploitables.

Bon point aussi pour la Ford : sa paramétrabilité. Si certains de nos collègues se plaignent de son manque d’ergonomie, autant le système d’infodivertissement, que les élément apparaissant sur le combiné d’instruments sont simples à configurer… pour autant que l’on prenne la peine d’en saisir la logique. Les nombreuses assistances à la conduite, par exemple, sont à activer/désactiver depuis le même menu de l’ordinateur de bord. Pas de combiné d’instruments digital, mais c’est presqu’aussi efficace… avec l’assistance de l’affichage tête haute. Seul un élément, particulièrement handicapant lors de ce type de trajet, nous agaçait systématiquement : effectuer deux manipulations pour modifier l’échelle de la navigation. Très très fastidieux… même si Ford est loin d’être seule à blâmer en la matière.

Vivable

En rejoignant un parcours plus roulant, ralenti par quelques autochtones avides de week-end et par la cohorte de vacanciers rejoignant le sud en sens inverse, nous avons dû constater que le muscle du moteur à bas régimes et sur les premiers rapports ne se répercute pas par la suite. Ainsi, sur ces sinueuses nationales, il nous fallait parfois bien viser pour dépasser à la volée quelques lambins en direction du merveilleux Vercors.

450 km d’autoroute et une pause collation plus tard, il est 21h30 et la nuit commence à tomber. Toujours en forme, je ne subis que quelques raideurs dans les jambes suite à l’immobilité. Les feux adaptatif de la Focus font merveille sur les 130 km de nationale restants. Si la puissance du centre du faisceau n’est pas affolante, son angle est large et sa réactivité aux autres usagers et à l’éclairage public a de quoi humilier certaines marques premium !

Arrivé à l’hôtel à minuit pile, je suis frais comme un gardon et me réjouit d’une consommation de 6,5 l/100 km, tout en ayant gagné près de 1h30 sur l’estimation du GPS.

Orange mécanique

Le lendemain, 8h30, je patiente devant le garage Autos Passion de La Bresse. Mes collègues qui remontaient avec la Focus EcoBoost, l’orange mécanique ont crevé à l’arrière droit… à 400 km de l’hôtel. Bande de roulement et flanc percés. La bombe anti-crevaison n’a pas suffi… Le boudin noir réparé, je me fais une joie de profiter des merveilleuses chaussées des cols d’Alsace et des Vosges.

Haute en couleurs

EcoBlue, EcoBoost, il y a bien plus que quelques lettres qui changent. Le 2.3 essence suralimenté développe 280 ch et 420 Nm de couple. Plus sportive, plus ferme, cette version de la Fast Ford suit les mêmes préceptes que sa sœur au mazout : proposer un comportement de haut niveau et des performances de bon aloi, sans trop compromettre confort et utilisation. Et je peux vous assurer que c’est réussi. Cette Focus ST est une redoutable machine à faire défiler du paysage. La boulette de cheddar a apporté un peu de variété à la verdure vosgienne, pour le plus grand plaisir de quelques automobilistes aux traine-couillons mazoutés agonisants dans les cols.

La direction de l’EcoBoost est encore plus réactive que celle de sa sœur au mazout et sa suspension adaptative, le contrôle actif des freins et son sophistiqué différentiel autobloquant ont figé mon sourire durant des kilomètres.

Egalement dotée de la boîte manuelle (boîte auto 7 en option, comme pour la diesel), la ST essence émet une sonorité sympathique, moins artificielle, et parfois quelques pétarades. Elle se dote qui plus est d’un système de talon-pointe automatique, en mode sport uniquement, mais également d’un launch control et d’une suspension spécifique à l’arrière. Profondément plaisante, la ST EcoBoost montre un visage particulièrement divertissant, efficace sans être verrouillée, joueuse sans être vicieuse, elle se veut rationnellement excitante. Et si sa consommation grimpe aux alentours des dix litres en conduite sportive, les 500 km d’autoroute avalés grand train à destination de la Belgique se matérialisaient par une consommation de 8,3 l/100 km.

Conclusion :

Laquelle choisir ? La question n’en n’est pas une. La version diesel est plutôt une très bonne GT, alors que sa sœur EcoBoost entend être une véritable sportive qui ne se prend pas la tête. Et aucune des deux n’est une Focus RS du pauvre. La première est facturée 35.585 € et la seconde 37.185 €, toutes deux étant disponible en break, contre un petit surcoût de 1.000 €. Notre cœur balance naturellement pour la version essence, tant elle est réussie dans ses aspects dynamiques. Mais notre raison pencherait plutôt pour sa sœur diesel à l’autonomie plus grande et à la fiscalité moins pénalisante.