Toyota Prius : Pri(m)us inter pares

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Au royaume des hybrides, la Toyota Prius trône depuis presque 2 décennies comme une reine sans couronne. Aujourd’hui que ce royaume ne cesse d’acceuillir de nouveaux arrivants, un lifting en profondeur s’imposait. La Prius IV remettra-t-elle les points sur les i ?

Tournez la question comme vous le voulez, mais Toyota est parfaitement en droit de se considérer comme le champion de l’hybridation. La marque a vendu la bagatelle de 8,5 millions de voitures hybrides sur les 18 dernières années, dont 3,5 millions portaient le logo Prius. En sa qualité de pionnier de l’hybride, e constructeur japonais se targue d’avoir déjà permis de réduire de 58 millions de tonnes les émissions de CO2 dans une atmosphère terrestre déjà tellement mise à mal. Et nous en arrivons logiquement à la raison d’être de cette quatrième génération : permettre à notre planète d’être un peu plus vivable au quotidien. Au cahier des charges de cette nouvelle Prius Toyota avait adjoint un autre paramètre au respect de l’environnement : le plaisir de conduire. Une voiture verte et plaisante à conduire, ça existe ?

Sur le plan technique, la Prius repose désormais sur la toute nouvelle plateforme GA-C, la première créée sous l’égide de la nouvelle stratégie TNGA (Toyota New Global Architecture). Dans le cas de la Prius, cette nouvelle plate-forme permet d’accroître de 60% la rigidité de la caisse et d’abaisser le centre de gravité de 2,5 cm, favorisant par voie de conséquence ses qualités dynamiques.

Si à l’avant, Toyota maintient sa confiance aux McPherson, à l’arrière, on découvre une nouvelle suspension indépendante à double triangles. Avec une assistance de direction bien équilibrée et des mouvements de caisse contrôlés, la Prius se montre sûre d’elle et ne se laisse pas rapidement décontenancer. C’est du moins le visage qu’elle nous montrait durant notre premier essai sur les routes de Valence. Avec une telle préparation physique, la Prius ne pouvait s’en sortir autrement.

Un statement sur roues

Prius_EXT_30Sur ce châssis innovant, Toyota a greffé une carrosserie dont le moins que l’on puisse dire est qu’elle n’est pas conventionnelle… Son design triangulaire et sa face avant tranchée à la serpe font spontanément penser à certains modèles Lexus, bien qu’ici et là, ses contours évoquent la Mirai. On aime où on déteste, mais les choix émis par Toyota en matière de design sont intelligibles. D’abord parce que Toyota possède dans sa gamme un modèle hybride plus conventionnel avec l’Auris et ensuite parce que les acheteurs de Prius ont souvent pour ambition de se démarquer.

Quoi qu’il en soit, la Prius sort du lot, bien que nous ne soyons pas entièrement convaincus par le traitement atypique de sa partie arrière. Nous isolons ici la petite vitre horizontale de la face arrière, opposée à toute règle du design – et n’apportant aucune plus-value fonctionnelle. A moins qu’elle ne contribue à la valeur de pénétration dans l’air (Cx) de 0,24… toujours au profit de la consommation, nous l’avions presqu’oublié !

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Malgré son design controversé, à l’intérieur, la Prius ne veut émaner que la sérénité. Toyota laisse le choix de deux teintes pour l’habitacle : Cool Grey ou Black. La planche de bord conserve ses compteurs centraux et accueille un écran tactile de 7 pouces commandant le gros des fonctions audio et navigation. La station de recharge à induction Qi pour smartphones mérite également d’être mentionnée, tout comme le conditionnement d’air intelligent n’entrant en action qu’aux places occupées. Une intervention qui permet à Toyota d’épargner encore quelques centilitres des carburant.

Toyota annonce des consommations moyennes de 3 litres aux 100 kilomètres, ce qui équivaut à des émissions de CO2 de 70 g/km. Au cœur de ce système full hybride, le moteur 1.8 VVTi essence de 98 ch et 142 Nm joue un rôle essentiel. Ce moteur est associé comme sur la Prius de la génération précédente à deux moteurs électriques (un œuvrant comme générateur et l’autre comme unité de traction) ainsi qu’à une batterie nickel-métal-hydrure.

Waku-doki!

Reste à voir dans la pratique comment fonctionne ce binôme hybride. L’ingénieur en chef Kouji Toyoshima évoque les sensations de conduite de la nouvelle Prius (et nous ne paraphrasons pas) comme « waku-doki ». Ce pourrait être une attraction à Walibi, mais les Japonais font référence à la symbiose naturelle existant entre les deux types de motorisation. Une symbiose qui devrait rendre les accélérations bien moins agaçantes que celles des dernières générations de la Prius. Toyota a bien travaillé sur l’interaction entre les différents moteurs et la transmission à train planétaire. Les tergiversations techniques des premières générations ont quasiment disparu. À charge partielle, le groupe propulseur se montre bien plus agréable qu’auparavant, où le moteur thermique grimpait inutilement dans les tours pour délivrer la puissance attendue. Le résultat est toutefois loin d’être parfait.

Conclusion

Nous devons reconnaître que Toyota a permis à la Prius de se hisser à un niveau nettement supérieur dans de nombreux domaines. Cette Prius de quatrième génération est une voiture avec laquelle vous pourrez voyager confortablement. Un véhicule qui démontre également que la technologie hybride peut offrir une réelle plus-value, sans impose de modification fondamentale de notre façon de conduire. Lors de notre essai sur un parcours varié de 180 kilomètres, l’ordinateur de bord de notre Prius affichait 4,3 l/100 km.

L’importateur Toyota espère convaincre cette année encore 320 nouveaux acheteurs en Belgique. La concurrence venant essentiellement de l’Auris Hybrid pourrait toutefois se faire sentir. Plus conventionnelle d’un point de vue esthétique, elle est également plus pratique, notamment en version break. Côté tarif aussi, elle vole la vedette à la nouvelle Prius. Être pionnière n’est pas toujours facile…

Fiche technique Toyota Prius 1.8 VVT-i HYBRID
Mécanique :
Architecture et cylindrée : Quatre-cylindres en ligne 1.798 cm³ + moteur électrique 53 kW
Puissance : 98 ch à 5.200 tr/min (puissance totale 122 ch.)
Couple : 142 Nm à 3.600 tr/min (+ moteur électrique 163 Nm)
Transmission :
Boîte de vitesse : Système à rapports planétaires
Roues Motrices : Traction
Roues : 15″
Pneumatiques : 195/65
Châssis :
Train Av : McPherson
Train Ar : Double triangulation
Freins Av : Disques ventilés
Freins Ar : Disques
Performances :
0 – 100 km/h : 10,6 sec.
V-max: 180 km/h
Consommation et CO2:
Conso moyenne officielle : 3,0 l/100 km
Conso moyenne du test : 4,3 l/100 km
Emissions de CO2 :
70 g/km
Dimensions :
LxlxH : 4.540 / 1.760 / 1.490 mm
Empattement :
2.700 mm
Volume du coffre : 260 litres
Volume du réservoir : 51 litres
Poids : 1.599 kg
Tarif :
Entrée de gamme : 30.310 euros
Véhicule d’essai : NC