Essai Opel Insignia Grand Sport 2.0 Turbo : Muscles from Rüssels

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Pour découvrir la véritable GSi sur les routes belges, il faudra manifestement attendre encore un peu. Pourtant, la gamme Opel compte déjà une Insignia qui ose écrire sportivité avec un grand S. Nous avons pris les commandes de la plus puissante des Insignia pour une courte mais intensive mise en jambes.

Qui dit Opel, pense aujourd’hui à une voiture bien née, mais parfois un peu ennuyeuse, à l’image d’un Herman van Rompuy par exemple. Alors qu’Elon Musk envoie ses Tesla sur Mars, les petites folies d’Opel s’en tiennent aux versions Rocks des Adam et Karl. Nous apprenions pourtant lors de notre première prise de contact avec la nouvelle Opel Insignia que Rüsselsheim ne sait que trop bien comment assembler une voiture à même d’aguicher les amateurs de pilotage.

Notre collègue Julien, bombardait d’ailleurs l’Insignia 1.5 Turbo au rang d’AutoBuzz Best Test en 2017, un couronnement qui ne rend notre curiosité à l’égard de ces futurs versions GSi que plus grande… d’autant que nous voyions apparaître cette immaculée Insignia Grand Sport 2.0 Turbo dont les jantes de 20 pouces étaient remplies par de grands étriers Brembo. Car, pourquoi acheter une Insignia GSi lorsque l’on peut s’offrir une Insignia en training pour un bon 5.000 euros de moins ?

A armes égales

Pour des sensations démentielles, il faudra peut-être aller voir ailleurs. Opel dote son cheval de bataille d’un bloc 2 litre essence turbo de 260 ch, accouplé en série à une boîte automatique à huit rapports et à une transmission intégrale Twinster, que l’on retrouve également sous la Ford Focus RS, avec ce qu’il faut de torque vectoring pour s’extraire comme une balle des virages. En ligne droite, l’Insignia 2.0 Turbo s’acquitte du 0 à 100 en 7,3 secondes, la vitesse de pointe étant limitée électroniquement à 250 km/h. Opel a par ailleurs imposé un solide régime à la berline de cinq mètres de long, qui ne pèse aujourd’hui plus que 1.600 kg sur la bascule.

Légère

Cinq mètres, c’est la distance qu’il vous est nécessaire pour vous rendre compte que l’Allemande est faite d’un tout autre bois que son obèse prédécesseur. Le côté paresseux de la berline a laissé place à un fringuant panache, jusqu’ici inconnu chez Opel, et dont la direction mérite quelques compliments. Légère, certes, mais l’Insignia ne tombe pas dans le travers du flou, comme un certain nombre de marques asiatiques par exemple. Nous serons moins enthousiastes à l’égard de la réactivité de la boîte de vitesses, qui a tendance à ne pas oser entreprendre les manœuvres nécessaires lorsque l’on écrase la pédale d’accélérateur. Vous pourrez certes lui forcer la main en la basculant en mode manuel, mais là encore elle se montre un peu réticente. En conduite souple, par contre, elle engage souplement et rapidement le rapport supérieur, même si l’Opel ne peut rivaliser avec la brillante boîte ZF à huit rapports qui équipe entre autres certaines BMW, Jaguar, Land Rover, Aston Martin, Alfa Romeo, Volvo et Maserati.

Malgré la direction incisive et le châssis adaptatif FlexRide, qui propose un mode Tour orienté confort et un mode Sport pardonnant un peu moins, cette Insignia Grand Sport reste avant tout une bouffeuse de kilomètres. La position de conduite plus basse, le volant qui tombe bien en mains et les sièges reconnus pour avoir été mis au point par les spécialistes de l’ergonomie d’AGR apportent une sensation de bien-être à bord, assurant grâce à ses nombreux réglages que, quelque soit l’ampleur de votre ventre ou de vos jambes, vous puissiez trouver une position confortable. Depuis le poste de conduite, le cockpit affiche un design inspiré, qui ne peut jalouser que l’espace offert par la Superb de Skoda. Voilà qui fait de cette Insignia Grand Sport, et par bien des manières, la monture idéale pour traverser l’Europe et se rendre en station pour les sports d’hiver.

Fausse lente

Indépendamment des indéniables qualités de cette Insignia Grand Sport, nous avons tout de même décelé quelques-unes des lacunes de cette 2.0 Turbo au cours de la semaine dernière. Le bloc 2.0 suralimenté se montre efficace, même si un caractère un peu discret et une bande son plutôt pauvre donne l’impression de prendre la route avec une « fausse lente ». L’une de celle qui une fois à vitesse de croisière, se laisse appréhender comme une rouleuse au long cours, stable, bien isolée et agréable à fréquenter, avec un niveau de confort qui, dans ce segment – et nous pesons nos mots –, doit être considérée comme la référence absolue.

La suspension adaptative FlexRide et la transmission Twinster de la Ford Focus RS assurent à l’Insignia 2.0 Turbo non seulement un confort enviable, mais également une certaine appétence pour les virages. N’y a-t-il donc pas une once de sportivité dans cette Insignia Grand Sport ? Si, en courbes rapides, on sent clairement le fonctionnement du torque vectoring Twinster de GKN pousser le couple vers les roues extérieures pour permettre à l’Insignia de passer littéralement au travers du virage. Toutefois, l’Insignia inspirera assez peu le véritable conducteur sportif. Malgré ses capacités intrinsèques en courbes, l’ensemble mécanique manque de la hargne que peut proposer une Skoda Octavia RS par exemple. Le fait que la Tchèque, dont le prix de base débute à 31.260 euros, soit un peu plus accessible que les 42.600 euros qu’Opel vous confisquera pour une Insignia Grand Sport 2.0 Turbo – même si celle-ci propose la transmission intégrale et la boîte auto de série – nous confirme qu’Opel n’en fera pas un best-seller en Belgique. D’autant que la version 1.5 Turbo de 165 ch constitue une alternative performante, sobre, fiscalement moins pénalisée, et bien plus accessible (apd 26.900 euros, ndlr)…

Fiche technique Opel Insignia Grand Sport 2.0 Turbo
Mécanique :
Architecture et cylindrée : Quatre cylindres Turbo essence 1998 cm³
Puissance : 260 ch à 5.300 tr/min
Couple : 400 Nm de 2.500 à 4.000 tr/min
Transmission :
Boîte de vitesse : Auto 8 vitesses
Roues Motrices : Transmission intégrale
Roues : 18″
Pneumatiques : 245/45
Châssis :
Train Av : McPherson
Train Ar : Multilink
Freins Av : Disques ventilés
Freins Ar : Disques
Performances :
0 – 100 km/h : 7,6 sec.
V-max: 250 km/h
Consommation et CO2:
Conso moyenne officielle : 8,6 l/100 km
Conso moyenne du test : 9,9 l/100 km
Emissions de CO2 :
197 g/km
Dimensions :
LxlxH : 4.897 / 1.941 / 1.455 mm
Empattement :
2.829 mm
Volume du coffre : 490 litres
Volume du réservoir : 62 litres
Poids : 1.440 kg
Tarif :
Entrée de gamme : 26.900 euros
Véhicule d’essai : 42.600 euros