Inévitablement, à la lecture de notre premier essai de la Ford Mustang, vous avez dû saisir que celle-ci nous a tapé dans l’œil. Par conséquent, c’est avec grand intérêt et beaucoup de curiosité que nous avons pris la route du Var, « dans le Sud », lorsque Ford nous a proposé de découvrir un « facelift » qui avançait bien plus d’arguments que de coutume.

La face avant plus agressive de cette nouvelle mouture de la Mustang profite également à son aérodynamisme.

La part de facelift

Le V8 est dans la place !

Traditionnellement, quand il est question de mise à jour de milieu de carrière, on jour avec quelques LED, avec le dessin des phares, avec les contours de la calandre et ceux des pare-chocs, tout en pinaillant sur les feux arrière, en les éclaircissant, par exemple. C’est bel et bien le cas ici. Toutefois, il s’agit de bien plus que du cosmétique. Le capot et la calandre ont été abaissés, alors que la prise d’air avant élargie, le diffuseur arrière et les protections de bas-de-caisse améliorent tantôt la déportance, tantôt la trainée. On notera également l’apparition de nouvelles louvres de capot, d’une quadruple sortie d’échappement pour la version V8, de trois nouvelles teintes (le joli Kona Blue, le sobre Orange Fury et le « surprenant » Royal Crimson), ainsi que de nouveaux jeux de jantes alliage de 19 pouces. A l’intérieur, même

Ce simple bas de caisse favorise l’écoulement de l’air sous la Mustang.

combat. Ford a tenu compte des critiques et a apporté un peu de raffinement au niveau de la console centrale, des contre-portes et propose trois nouveaux garnissages en aluminium. Parmi les nouvelles options : l’intérieur Carbon Sport, des sièges en cuir chauffant et ventilés, un volant chauffant, et trois finitions de sièges Recaro. Ford ajoute également, le régulateur de vitesse intelligent, l’assistance pré-collision avec détection des piétons, l’assistance au maintien de voie et surtout un vaste combiné d’instruments personnalisable de 12 pouces.

La part d’évolution

Depuis 1964, au cœur de la Mustang, « doit » être lové un V8. Pourtant, depuis la dernière génération (et en oubliant les erreurs d’un passé lointain), Ford propose également un moteur à quatre cylindres, le 2.3 Ecoboost, que l’on retrouve également dans la Focus RS. Un bloc dont la puissance a été revue à la baisse, ne développant « plus que » 290 chevaux en raison des normes Euro6. Au volant, on ne sent guère la différence, d’autant que Ford a doté ce bloc d’une sorte d’overboost qui, en cas de fortes accélérations, dope la puissance et, surtout, les 440 Nm de couple. Un moteur qui nous a beaucoup plu sur les sinueuses routes de France. Jamais avare de couple, il reprend à tous les régimes et offre une allonge que sublime cette nouvelle boîte automatique à dix rapports. De production Ford, celle-ci nous laisse un agréable souvenir. Rapide, elle exploite remarquablement les courbes de couple et de puissance des moteurs pour enchaîner les rapports avec douceur et offrir des accélérations ininterrompues. Réduisant régime et consommation sur autoroute, elle pêche toutefois par une certaine lenteur en mode confort, ainsi que par quelques manques de réactivité.

Disons que cette nouvelle teinte Royal Crimson… a le mérite d’exister !

La Mustang est imbattable sur le rapport tarif/puissance : 86 €/ch, alors qu’une Audi RS5 grimpe à 192 €/ch, une BMW M4 à 199 €/ch et une Porsche Carrera S à 240 €/ch.

Quant au V8 5 l, il est retourné au Ranch pour quelques séances de running. Avec 450 ch et 529 Nm, il gagne 29 pur-sang aux poumons gros comme des montgolfières. Entre les borborygmes doux des bas-régimes et le punch qu’il développe encore à 7.000 tours, le V8 tout alu envoie du lourd ! Le tempérament d’un moteur atmosphérique de caractère, souple et rageur, qui jette toutes ses forces dans la bataille, jusqu’au rupteur, avec la bande son d’un affrontement guerrier. Un régal, permis par un sophistiqué système de double injection à haute et basse pression.

Magnétisme

La Mustang 2018 permet désormais de paramétrer les assistances électroniques, la réponse à l’accélérateur, la réactivité de la boîte auto, la direction et l’échappement actif.

C’est toutefois au niveau du comportement que cette seconde mouture évolue le mieux à nos yeux. La nouvelle suspension MagneRide (option) se compose d’amortisseur remplis d’un fluide contenant des particules métalliques, dont la densité est fonction du courant magnétique appliqué par la gestion de cet amortissement. Mille fois par seconde, celle-ci adapte la souplesse ou la fermeté de la suspension en fonction des envies et du parcours du pilote. Une technologie qui, associée à de nouveau pneus Michelin Pilot Sport 4 (sur la V8), offre un comportement à la fois plus efficace et plus rigoureux, avec une direction plus directe, plus précise et un châssis qui semble moins « saucissonner » qu’auparavant. Il n’y a bien que les forts appuis à faible vitesse pour faire sentir la lourdeur de son train avant.

Il est bien loin le temps où la Ford Mustang n’excellait qu’en ligne droite.

Entre hooligan et bienséance

Le train arrière des Mustang, tant en coupé qu’en cabrio, ont été renforcés. Et cela se ressent immédiatement en courbes !

Certains reprocheront à cette Mustang qu’elle n’est pas suffisamment technologique pour le consommateur Européen, ou qu’au contraire, elle n’est pas assez fun, pas assez radicale. La planète automobile contemporaine est une terre de compromis et Ford l’illustre parfaitement, en proposant à la fois un launch control, un dispositif permettant de bloquer les roues avant et de faire cirer les pneus arrière, façon drag race et, en même temps, d’un mode sourdine « Good Neighbour », évitant que le V8 ne réveille tout le quartier quand vous sortez pour profiter de la vacuité des balades matinales.

Conclusion

Avec 33.000 voitures vendues en Europe, la dernière Mustang a fait fi des critiques portant sur son manque de raffinement, ses faibles performances aux tests EuroNCAP, son caractère rudimentaire. 33.000 personnes ont saisi le poids du mythe. Nul doute, avec cette nouvelle génération, perfectible en certains points, qu’ils seront nombreux à se figurer que les V8 atmosphériques de 450 chevaux ne courent pas les rues, pas plus que les boîtes 10, pas plus que ces lignes rétro-modernes, pas plus que l’équilibre des versions EcoBoost, pas plus que la sonorité du V8 ou le feeling des robustes boîtes six manuelles.

Fiche technique Ford Mustang Fastback 5.0i V8 GT
Mécanique :
Architecture et cylindrée : V8 en alu, 5.038 cm³, atmosphérique, dual injection
Puissance : 450 ch à 7.000 tr/min
Couple : 529 Nm à 4.600 tr/min
Transmission :
Boîte de vitesse : Auto 10 vitesses
Roues Motrices : Propulsion
Roues : 19″
Pneumatiques : 255/40 (AV), 275/40 (AR)
Châssis :
Train Av : McPherson
Train Ar : Multilink
Freins Av : Disques ventilés 380 mm
Freins Ar : Disques ventilés 330 mm
Performances :
0 – 100 km/h : 4,3 sec. (4,6 en manuelle)
V-max: 249 km/h
Consommation et CO2:
Conso moyenne officielle : 12,1 l/100 km
Conso moyenne du test : /
Emissions de CO2 :
270 g/km
Dimensions :
LxlxH : 4.789 / 1.916 / 1.382 mm
Empattement :
2.720 mm
Volume du coffre : 408 litres
Volume du réservoir : 61 litres
Poids : 1.756 kg
Tarif :
Entrée de gamme : 39.000 euros
Véhicule d’essai : 46.000 euros