Quand la Ford Fiesta ST perd l’un de ses cylindres, gagne-t-elle en caractère ? C’est avec cette question (rhétorique en apparence) que nous avons pris la route du Sud de la France, pour plonger dans le blanc des yeux de cette Focus RS à l’échelle réduite. Et si c’était les nôtres qui brillaient ?

Les hot hatches, on en a aujourd’hui pour tous les goûts et toutes les couleurs. Il y en a qui se prennent volontiers très au sérieux – oui, c’est toi que nous visons Volkswagen Polo GTI – alors qu’à l’extrême opposé du spectre on retrouve les turbulentes, savoureuses et immensément populaires Abarth. Des voitures qui préfèrent une expérience tonitruante à l’efficacité froide. De tous temps, la Ford Fiesta ST a appartenu à cette catégorie, même si son petit côté insortable demeure juste suffisamment contenu pour qu’elle demeure du côté de la bienséance… en catégorie hot-hatches. C’était du moins notre conclusion lors de notre dernier contact avec la septième génération, qui faisait ses adieux l’an dernier avec une Fiesta ST200 complètement addictive. La Fiesta « Sport Technology » de huitième génération a-t-elle quelque chose à ajouter ?

En coupant court (à prendre au pied de la lettre), la réponse fuse comme un coup de freins dans la nuit : le différentiel mécanique signé Quaife entre les roues avant. Plus significatif encore, l’introduction d’un nouveau moteur 1.5 EcoBoost à trois cylindres de 200 ch (avec désactivation d’un cylindre !), qui remplace sans ambages le 1,6 l à quatre cylindres de la ST200 cité plus haut. Complétez l’addition avec le torque vectoring et une fonction launch control, aussi inutile que dommageable à la mécanique, et vous obtenez les ingrédients par lesquels la Fiesta doit devenir, selon Ford, LA référence dans le segment des sportives compactes. Grand temps de le vérifier sur le terrain !

Danser ! Danser !

Notre parcours entourant Grasse était noyé sous la drache. Pas exactement le type de conditions que nous espérions… Notre camarade de jeu à l’ovale bleu nous laissait toutefois entendre qu’il « avait le fêtant » ! Une trois portes (oui, ça existe encore) parée d’un éclatant Race Red et reposant sur des Michelin Pilot Super Sport. Des enveloppes qui, nous en ferons rapidement l’expérience, semblent pouvoir trouver du grip là où il n’y en a pas du tout. Tout aussi impressionnant : l’équilibre hilarant du châssis, qui ferme impassiblement les yeux devant vos pas de danse tout en écartant toute opportunité de pas de côté impromptu – chapeau aux metteurs au point de Lommel – et la grinta avec laquelle le nouveau trois pates 1.5 clos le bec des esprits chagrins. Soyez sûr d’une chose : avec 200 ch et 290 Nm, parés à en découdre dès 1.600 révolutions, la Fiesta ST sert du plaisir de conduire au mètre parcouru. Mieux encore, nous n’avons jamais eu l’impression de commander un trois cylindres… un bicylindres encore moins.

La nouvelle Fiesta ST est donc, comme toujours, un enthousiasmant diablotin à ressort. Par-dessus le marché, la petite nouvelle parvient à enclaver toute forme de sous-virage : un galon supplémentaire aux épaules du Torque Vectoring Control, qui freine la roue avant à l’entrée d’un virage. Nous cataloguons également le différentiel mécanique situé entre les roues avant (une option à 950 euros comprise dans le Performance Pack, ndlr) parmi les colossales plus-values, car il nous faut remonter à la Mazda MX-5 RF pour nous remémorer une bouffeuse de virage aussi cristalline…

Allégresse artificielle

N’y-at-il donc rien de négatif à raconter au sujet de cette Fiesta ST ? Eh bien, assez peu en effet ! D’accord, les détonations, qui s’extraient de l’échappement actif de cette Fiesta ST en mode Sport ou Track, auraient pu être un peu moins théâtrales et prévisibles. Par ailleurs, cette nouvelle ST se révèle être la plus multiple que Ford ait jamais livré, avec tout à la fois un châssis indulgent et acéré comme une lame, un trois cylindres franchement phénoménal et un arsenal de sécurité étendu, comprenant toutes les assistances proposées par la Fiesta « normale » (assistance au maintien de voie, reconnaissance des panneaux, …). Le tout pour, tenez-vous bien, 23.000 euros. Qui fait mieux ? Poser la question, c’est y répondre !

Fiche technique BMW 318i
Mécanique :
Architecture et cylindrée : Trois cylindres en ligne essence turbo 1.497 cm³
Puissance : 200 ch à 6.000 t/min
Couple : 290 Nm de 1.600 à 4.000 t/min
Transmission :
Boîte de vitesse : Manuelle six vitesses
Roues Motrices : Traction avant
Roues : 17″
Pneumatiques : 205/45
Châssis :
Train Av : McPherson
Train Ar : Essieu de torsion, ressorts à vectorisation d’effort
Freins Av : Disques ventilés
Freins Ar : Disques ventilés
Performances :
0 – 100 km/h : 6,5 sec.
V-max: 232 km/h
Consommation et CO2:
Conso moyenne officielle : 5,0 l/100 km
Conso moyenne du test : /
Emissions de CO2 :
136 g/km
Dimensions :
LxlxH : 4.068 / 1.941 / 1.469 mm
Empattement :
2.493 mm
Volume du coffre : 311 – 1.093 litres
Volume du réservoir : 42 litres
Poids : 1.262 kg
Tarif :
Entrée de gamme : 23.000 euros
Véhicule d’essai : /