Hyundai Santa Fe

Lorsque la première Hyundai Santa Fe a pointé le bout de son nez aux fenêtres européennes, personne n’aurait misé sur le fait que le SUV abordable deviendrait l’une des plus grandes révélations de l’industrie automobile. Entre-temps, les ambitieux Sud-Coréens ont donné une véritable leçon de foot aux Allemands. La Mannschaft des SUV aura-t-elle quelque chose à apprendre de ce quatrième Santa Fe ?

Si nous devions accorder un mérite à la Hyundai Santa Fe, il s’agirait de celui d’avoir convaincu les Sud-Coréens d’investir dans un portfolio de véhicules au visage européen. Il y a une vingtaine d’années, Hyundai avait toute les peines du monde à trouver grâce aux yeux de populations non-européennes en raison de ses véhicules ternes et – soyons honnêtes – qualitativement en retrait. Sous l’impulsion de la Santa Fe, – nous sommes en 2001 – Hyundai trouvait peu à peu une place sous les radars du consommateur américain et européen. Nous ne devons pas vous détailler les suites de la manœuvre, l’immensément populaire Tucson, en Belgique en particulier, et le rafraîchissant Kona en tête : avec 1,6 millions de SUV vendus en Europe, les Coréens font partie des valeurs sures au cœur des marques d’envergure. Une marque à l’égard de laquelle même le cercle très fermé du premium démontre des tonnes de respect… et également un peu d’angoisse.

Hyundai Santa Fe

Bien que la gamme Hyundai ait connu une diversification en toutes directions, – pensez à la nouvelle gamme i30 et à la récente division N – le segment du SUV demeure, à raison, l’axe central de la stratégie d’attaque de Hyundai. Pas seulement en Europe d’ailleurs, en Amérique du Nord et en Asie aussi, ce nouveau Santa Fe portera haut les couleurs des Coréens du Sud. Une destinée mondiale qui se voit un peu aux formes moins affirmées, aux rondeurs qui doivent répondre autant aux goûts de Jef, Bill et Kim. A l’extérieur, la calandre originelle « Cascading » à double signature lumineuse – un « héritage » de l’espiègle Kona – tente de sauver les meubles, alors qu’à l’intérieur, Hyundai se tournait volontairement vers un mobilier plutôt consensuel, mais qui ne pourra être accusé d’une overdose de créativité. Attention, la qualité est là : les sièges en cuir et la trame des surpiqûres de notre modèle d’essai ne dissoneraient pas dans un produit premium allemand, alors que des ajouts pertinents comme le head-up display intégré au pare-brise avant et un écran d’info-divertissement de type flottant (7 ou 8 pouces) ajoute du cachet au poste de conduite. N’attendez pas de tour de magie digital à la Mercedes-Benz ou Audi. Rien de rédhibitoire à cela : nous cherchons toujours la justification intrinsèque d’une commande de ventilation par écran tactile…

Hyundai Santa Fe

A cinq… ou sept

Quant aux plus-values du Santa Fe en lui-même, il n’y a pas à dire, cette quatrième génération se présente comme un SUV familial et pragmatique qui, comme il appartient à un SUV Hyundai, dispose d’emblée de toutes les caractéristiques nécessaires. C’est surtout du point de vue technologique que le pas en avant est le plus mesurable, avec l’arsenal d’assistants de sécurité Hyundai étendu par un Safe Exit Assist (qui verrouille les portières de vos galopins quand un véhicule approche par l’arrière) mais également avec un Rear Occupant Alert, qui vous rappelle à l’ordre quand vous quittez le véhicule en oubliant les mêmes galopins sur la banquette. Une primeur pour Hyundai, même s’il ne faudra pas attendre très longtemps pour que l’establishment allemand débarque avec des équipements comparables.

D’autre part, ce changement de génération a allongé la Santa Fe de 7 cm (4,77 m), alors que l’empattement a légèrement pris de l’ampleur. Une amplitude qui signifie également la disparition du « Grand Santa Fe ». Le Santa Fe pourra désormais être commandé en cinq ou sept places. Et bien que le dernier rang de sièges demeure réservé aux enfants et aux nains, malgré 2 cm supplémentaires de garde au toit, le volume de charge augmente conséquemment de 40 l pour atteindre 625 unités. Parfait pour un aller-retour dans le sud de la France avec les enfants, la Skoda Kodiaq demeurant hors de portée avec ses 720 l.

Hyundai Santa Fe

Diesel uniquement

En attendant les hybride (diesel) et plug-in hybride d’emblée annoncés, la Santa Fe débutera sa carrière belge avec deux blocs diesel : un 2.0 CRDI de 150 ou 185 ch et le 2.2 CRDI de 200 ch essayé ici, en combinaison avec la transmission intégrale optionnelle HTRAC et une toute nouvelle boîte automatique Aisin. De notre première, courte, prise de contact sur un bouillant billard, c’est avant tout le silence de fonctionnement de l’ensemble mécanique qui sortait du lot. Il n’y a bien que volle gas que le quatre cylindre se permet de rappeler aimablement qu’il a à mouvoir un SUV de près de 2 tonnes. Sur le plan du dynamisme de conduite, Hyundai compte avant tout sur la transmission intégrale HTRAC à répartition variable du couple qui, en fonction du mode de conduite, répartit jusqu’à 50% des 440 Nm disponibles en direction des roues arrière. Pour approcher de la norme de consommation (NEDC) de 6,1 l, vous devrez enclencher le mode Eco, faisant de la Santa Fe une pure traction.

Hyundai Santa Fe

Conclusion

Hyundai a beau présenter le Santa Fe comme son nouveau porte-drapeau européen, son ampleur et son design la poussent plutôt dans les bras du consommateur nord-américain. Il n’en reste pas moins qu’avec le Santa Fe, les Sud-Coréens livrent à nouveau un SUV compétitif, qui – les prix doivent encore être confirmés – pourrait se dresser face aux Peugeot 5008 et Skoda Kodiaq généralement moins bien attifées. Compte tenu de l’actuelle offre diesel, (et la perception négative qu’il emmène actuellement), Hyundai ferait bien de se hâter avec ses versions (plug-in) hybrides…

Fiche technique Hyundai Santa Fe 2.2 CRDI 200 ch
Mécanique :
Architecture et cylindrée : Quatre cylindres en ligne diesel 2.199 cm³
Puissance :
200 ch à 3.800 t/min
Couple : 440 Nm de 1.750 à 2.750 tr/min
Transmission :
Boîte de vitesse : Auto huit rapports
Roues Motrices : Intégrale
Roues : 17″
Pneumatiques : 235/65
Châssis :
Train Av : McPherson
Train Ar : Multilink
Freins Av : Disques ventilés
Freins Ar : Disques
Performances :
0 – 100 km/h : 9,3 sec.
V-max: 205 km/h
Consommation et CO2:
Conso moyenne officielle : 6,1 l/100 km
Conso moyenne du test : /
Emissions de CO2 :
160 g/km
Dimensions :
LxlxH : 4.770 / 1.890 / 1.680 mm
Empattement :
2.765 mm
Volume du coffre : 625 – 1.695 litres
Volume du réservoir : N.C.
Poids : 1.965 kg
Tarif :
Entrée de gamme : N.C.
Véhicule d’essai : N.C.