Non, ce n’est pas un enfant de huit ans qui est responsable de la dénomination des sportives chez Toyota. Disons plutôt que quand les responsables de cette super-GTi/maxi-bombinette sont arrivés au bout du projet, il ne restait que des consonnes dans le scrabble du marketing…

Trêve de plaisanterie ! Si son nom est imprononçable pour les dyslexiques, c’est à cause du championnat du monde des rallyes… et aussi un peu de l’Enfer Vert. Certains d’entre vous, ceux qui ont bonne mémoire et une connaissance approfondie de l’histoire de l’automobile, savent que Toyota a longtemps fait partie des constructeurs automobiles qui faisaient rêver, accouchant régulièrement d’engins excitants, tels les sept générations de Celica, les cinq générations de Supra, trois générations de MR2 et quelques-uns des millésimes de Corolla. On oublie aussi que Toyota a brillé en compétition, en remportant notamment quatre titres mondiaux en WRC avec la Celica. Mais ça c’était avant, avant la Prius, avant que la Corolla ne deviennent aussi insipide que les chapeaux que portent leurs conducteurs…

Le come back

Et puis quelqu’un a décidé que Toyota devait aussi revenir aux affaires sportives. Il y a d’abord eu la GT86. Puis la Yaris est revenue en Championnat du Monde des Rallyes, sous l’égide du grand pilote que fut Tommi Mäkinen, à la tête du Gazoo Racing, équipe officielle de la marque japonaise dans ce championnat. Et bientôt, il y aura la Supra…

Quand la Yaris a fait son retour en WRC, dans les bureaux de la marque, au Japon et en Europe, on a dû se dire : « Il faut qu’on rapproche le bolide de course de notre Yaris civile. Et si on faisait une GTi ? ». Comment va-ton l’appeler ? « GR » pour le Gazoo Racing et « MN » pour Master of Nürburgring, rien que ça ! Un esprit chagrin aura sans doute rétorqué que la clientèle potentielle était limitée, comme le budget, et que ça ferait un peu tache au milieu des hybrides… Ceci explique peut-être pourquoi le nombre d’exemplaires a été limité à 200 pour le Japon et 500 pour l’Europe, tous les exemplaires européens s’étant vendu en 72 heures seulement.

Pas de doute, le châssis de cette Yaris a bel et bien été mis au point sur le Ring, cela se sent au volant !

La Toy qu’on attendait plus

C’est donc avec curiosité et intérêt que nous avons pris le volant de la Toyota la plus exclusive depuis la somptueuse 2000 GT ! Un beau « blanc riz » pour la teinte, du rouge et du noir pour la déco. Du noir pour le toit, les rétros, le béquet et les jantes, du blanc pour les étriers. Voilà qui apparaitra comme du tuning pour désargentés aux béotiens, comme une subtile évocation du WRC aux connaisseurs. Nous on aime bien… jusqu’au moment de franchir la longue porte et de nous installer au volant. Assise haute, pommeau de vitesse élevé, pédalier trop en arrière, volant trop en avant et non réglable en profondeur. Notre dos souffrira de cette position de conduite, inadaptée à 1,87 mètre de conducteur. Pour le reste, Toyota a enjolivé le sobre habitacle de la Yaris, avec le joli volant de son coupé GT86, avec quelques tapis de sol, pédalier et surpiqûres rouges, ainsi que via deux confortables sièges semi-baquets, réduisant fortement l’accessibilité arrière.

Lotus japonais

Ces quelques ombrages sont toutefois rapidement oubliés. Contrairement à nombre de « GTi » contemporaines, celle-ci fait dans l’essence du genre et ne s’encombre pas de turbos multiples, de modes de pilotage, de sonorité enrichie électroniquement, de pétarades à l’échappement. La Yaris GRMN, c’est du pur et dur, du brut de décoffrage, de la sportive à l’ancienne. Sous son court capot, on retrouve le 1.8 essence, tel qu’il est implanté sous le capot de certaines Lotus, avec un compresseur donc ! 212 chevaux, à 6.800 t/min qui musclent la petite Toy de manière inattendue. Si le compresseur demande un peu de régime pour envoyer la sauce, dès 3.500 t/min, il bombarde, hargneusement, sans s’arrêter, et bien aidé par les 250 Nm de couple qui arrivent haut dans les tours (5.000). Une sonorité naturelle, un bruit d’admission et d’échappement virils, graves, rauques, qui titillent le conducteur et l’incitent à ne pas trop regarder le compteur. Et la boîte six suit, outre le feeling perfectible de la commande, et permet d’enchaîner les rapports en plein pic de couple… tant et si bien que le 0 à 100 km/h n’exige pas plus de 6,3 sec.

Du travail

Les disques paraissent petits, mais ils n’ont que 1135 kg (+ équipage) à freiner !

Sans compromis, la Yaris élève les ambitions de son pilote, avec un châssis affuté, très affuté même. En plus du différentiel Torsen qui habite la boîte, assurant une motricité remarquable, et du poids contenu à 1135 kilos, elle compte sur des amortisseurs Sachs, sur des ressorts plus fermes, réduisant la hauteur de caisse de 24 mm, sur une barre antiroulis de plus grand diamètre, sur une barre anti-rapprochement avant, sur un berceau moteur renforcé, sur des bras de suspension de Yaris diesel, sur des freins à disques ventilés de 275 mm à l’avant pincés par des étriers fixes à quatre pistons et des disques pleins un peu plus grands à l’arrière, entourés par des jantes BBS de 17 pouces allégées de 2 kilos/pièce.

Piloter n’est pas jouer

Merveilleux sur le papier… plus encore en réalité. Faisons exceptions du rayon de braquage d’autobus, de la sècheresse de la suspension à basse vitesse sur route dégradée, comme des violentes déflagrations qui remontent dans l’habitacle lorsque l’on croise une dégradation de chaussée transversale (type raccorde abrupt de revêtement). Son train avant incisif, sa motricité, la puissance et la consistance du freinage en font un jouet abouti et amusant. Très facile à emmener sur un rythme rapide, elle nécessite un peu plus d’adresse et de discernement lorsque l’on joue avec ses limites. Prévenante, elle permet de laisser le train arrière se dérober, voire de s’adonner à une belle dérive des quatre roues. Il n’y a qu’une zone du spectre dynamique sur laquelle nous émettrions une réserve : en raison de son empattement court et de sa vivacité, il vaut mieux rester très attentif sur les courbes doublée d’un changement de déclivité, sous peine de réaliser une manœuvre de parking aussi fortuite qu’incontrôlée…

Conclusion

Vous l’aurez compris, outre son aspect collector et le sursaut sportif qu’elle incarne dans l’histoire récente de Toyota, cette Yaris GRMN est faite pour une chose : envoyer du bois. Un jouet qui décuplera le plaisir de son pilote à mesure que celui-ci s’aguerrit. Trop ferme, trop exclusive, trop dure pour le quotidien, elle fait partie de ces bonnes choses qui s’apprécient autant qu’elles sont rares. Mais 500, pour l’Europe entière, vraiment ?

Fiche technique Toyota Yaris GRMN
Mécanique :
Architecture et cylindrée : Quatre cylindres en ligne essence Compressseur Magnusson Eaton 1.798 cm³
Puissance : 212 ch à 6.800 tr/min
Couple : 250 Nm  à 5.000 tr/min
Transmission :
Boîte de vitesse : Manuelle six vitesses
Roues Motrices : Traction
Roues : 17″
Pneumatiques : 205/45
Châssis :
Train Av : McPherson
Train Ar : Essieu de torsion
Freins Av : Disques ventilés et rainurés 275 mm
Freins Ar : Disques pleins 278 mm
Performances :
0 – 100 km/h : 6,4 sec.
V-max: 230 km/h
Consommation et CO2:
Conso moyenne officielle : 7,5 l/100 km
Conso moyenne du test : 10,4 l/100 km
Emissions de CO2 :
170 g/km
Dimensions :
LxlxH : 3.945 / 1.695 / 1.510 mm
Empattement :
2.510 mm
Volume du coffre : 286 litres
Volume du réservoir : 42 litres
Poids : 1.135 kg
Tarif :
Entrée de gamme : Plus disponible
Véhicule d’essai : Plus disponible