Essai Hyundai i30 Fastback N : cuisine pure

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Plus vous assaisonnez un plat, plus il est difficile de faire ressortir les saveurs essentielles des ingrédients principaux. Curieux de savoir comment nos papilles gustatives réagissent quand la division N de Hyundai vous sert une piquante i30 N Fastback.

Nous sommes à la mi-janvier, lorsqu’un agréable soleil hivernal réchauffait le crâne chauve du Champion du monde de TCR et porte-drapeau du Hyundai N, Gabriele Tarquini, lorsque nous le rencontrons dans les paddocks du Circuito de Maspalomas sur les rives de l’océan Atlantique, à Gran Canaria. L’ambiance dans les rangs de Hyundai-rangen est manifestement détendue, personne ne doutant du fait que la i30 Fastback N plaise aux journalistes. Et pourquoi, d’ailleurs ? La i30 N hatchback techniquement comparable a réduit en poussière la Golf GTI lors de la majorité des comparatifs, et avec 9.000 exemplaires vendus – dont non moins de 350 au Belux – les ventes sont bien plus élevées qu’espérées. Tarquini s’envole des stands dans un vacarme assourdissant, auteur d’une impressionnante démonstration avec la i30 TCR de 350 ch, avant de revenir à son aise près des journalistes. “Vous allez voir, avec les 275 ch de la i30 Fastback N, il est également possible de se marrer comme des fous”, souriait l’Italien, alors que son collègue nous confiait avec confiance les clefs de l’une des 5 voitures d’essai. Créer des attentes, c’est comme cela que ça s’appelle.

Ne qualifions pas le cool coréen déplacé, car Hyundai est loin de prendre les choses à la légère avec sa sportive division N. Elle s’inspire des ténors en la matière, BMW Motorsport comme Mercedes-AMG, allant jusqu’à ouvrir un centre de développement au Nürburgring. Et ça paie ! La i30 N fait jeu égale, si elle ne dépasse pas les meilleures hot hatches du segment C.

Vous ne serez donc pas surpris d’apprendre que le coupé à cinq portes Fastback jouit de l’existant et estimé 2 l T-GDi essence suralimenté de 275 ch (la version 250 ch n’est pas commercialisée chez nous, ndlr) la boîte manuelle à six rapports avec fonction rev matching et un différentiel électronique entre les roues avant, intégralement repris de la hatchback. Sur la liste des ajouts sportifs, le liseré rouge de la lèvre du spoiler et du diffuseur, les étriers de freins rouges et le feux arrière triangulaire (faisant fonction d’anti-brouillard sur la fastback), signent présent, question de libérer l’identité visuelle de la ligne N.

En échange de ses 1.950 euros – c’est la plus-value que vous paierez par rapport à la cinq portes – la Fastback plus longue de 12 centimètres offre un peu plus d’espace pour les bagages, alors que son profil particulier lui offre un statut à part parmi les bolides du segment C. Des concurrents ? La Civic Type R s’en rapproche, comme la future CLA 45 AMG. Même si, dans le cas de cette dernière, nous sommes clairement dans une autre catégorie budgétaire que les 37.500 euros que Hyundai exige pour une telle i30 Fastback N.

Funambule coréenne

Retour en pitlane. Nous nous frottons les mains à l’idée, peut-être, de mettre à l’épreuve celle qui pourrait être l’une des sportives de l’année. Lors de la conception de la N, le coréens se sont plutôt concentrés sur ses qualités au quotidien et sur son envie de virages que sur la vitesse pure. Après quelques tours de reconnaissance, nous portons la pédale au plancher pour quelques hot laps : les Pirelli P Zero montés de série et – surtout – le différentiel autobloquant électronique fournissent un travail de qualité. Par ailleurs, avec ses 353 Nm (378 avec l’overboost temporaire) le moteur turbo fournit suffisamment de  vitesse de gaz pour laisser la concurrence en plan dès 2.000 révolutions par minute, et d’autant plus lorsque le bouton N au volant dope la réponse à l’accélérateur, la suspension et l’échappement.

Avec ce mode N, pouvant par ailleurs être configuré selon vos désirs, l’ESP peut également tenir un cap un peu plus libre, vous permettant de sentir progressivement le train arrière prendre le large à la décélération, et de positionner la i30 Fastback N comme une facile funambule coréenne. A la limite, la plus rapide des fastbacks étale un maintien de caisse épatant, à mettre à l’actif de la rigidité rehaussée de ce qu’on appelle le body in white, de butée d’amortisseurs un peu plus longue  (+ 6 mm) et d’une barre anti-roulis supplémentaire à l’arrière. Une Civic Type R mord bien plus fort, mais manque de la finesse qu’apporte la division N de Hyundai à cette i30 Fastback. Question de priorités…

Populaire

En parlant de priorités : bien que la i30 Fastback N n’a rien contre un petit tour sur circuit, Hyundai a bien compris que la majorité des acheteurs trouveront l’eur plaisir de conduite sur route ouverte. Pour cette raison, les dérivés N doivent d’abord briller par leur disponibilité, un trait de caractère que notre i30 Fastback N démontrait immédiatement dès lors que nous quittions le Circuito de Maspalomas, notre i30 Fastback N en Shadow Grey chantait clairement un ton plus bas en mode confort mais se montrait avide sur les routes les plus sinueuses de l’arrière-pays volcanique.

En cela, l’assise proposée par les sièges sport et le soutien qu’ils offrent méritent d’être mis en évidence, tout comme le feeling de la direction permettant à la i30 Fastback N de danser au rythme des rubans d’asphalte. Non, cette i30 Fastback N ne prétend pas être une concurrente pour les GTi hardcore telles que la Peugeot 308 GTi et la Renault Mégane R.S. Pour cela, elle n’est pas seulement trop lourde et trop discrète, elle est aussi trop confortable. Avec cette i30 Fastback N, Hyundai signe un engin destiné à tous, l’une de celles qui a trouvé le nombre d’or, entre performances et amusement. Pur, c’est certains… et pour cela pas pour les puristes.

Conclusion

Les meilleurs Coréennes du moment sont également les plus piquantes. Après Kia – qui a lancé un sérieux pavé dans la marre avec la Stinger – Hyundai a également découvert son Moi sportif, cette N étant l’une de celles auxquelles on dit Vous.

Fiche technique BMW 318i
Mécanique :
Architecture et cylindrée : Quatre cylindres en ligne essence 2,0l turbo
Puissance : 275 ch à 6.000 tr/min
Couple : 353 Nm de 1.500 à 4.700 tr/min
Transmission :
Boîte de vitesse : Manuelle six vitesses
Roues Motrices : Traction
Roues : 19″
Pneumatiques : 235/35
Châssis :
Train Av : McPherson
Train Ar : Multilink
Freins Av : Disques ventilés
Freins Ar : Disques
Performances :
0 – 100 km/h : 6,1 sec.
V-max: 250 km/h
Consommation et CO2:
Conso moyenne officielle : 8,2 l/100 km
Conso moyenne du test : N.C.
Emissions de CO2 :
188 g/km
Dimensions :
LxlxH : 4.455 / 1.795 / 1.419 mm
Empattement :
2.650 mm
Volume du coffre : 436 litres
Volume du réservoir : 50 litres
Poids : 1.516 kg
Tarif :
Entrée de gamme : 37.490 euros
Véhicule d’essai : N.C.