Essai Jeep Wrangler : Unlimited !

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Depuis 1941, les 7 ouverturesde cette calandre font rêver les amateurs d’aventure, de déplacements à l’américaine et voyages sans frontières. Mais, pour la première fois peut-être, cette nouvelle Wrangler fait œuvre de rationalisme, se concentrant sur ses capacités intrinsèques plus que sur son aura.

Ne comptez pas sur nous pour vous faire l’affront de vous rappeler que ce nouveau Wrangler est en réalité le descendant direct de la Willys Overland, le minuscule, rudimentaire mais efficace véhicule né sous des cieux belliqueux. Evoluant sans discontinuer, l’engin a été rebaptisé Wrangler (cow-boy en français, ndlr) en 1987. Depuis lors, le cunéiforme 4×4, dont les prétentions étaient aussi linéaires que son design, a lentement évolué pour aboutir à cette surprenante nouvelle génération.

Jeep joue sur le mythe en évoquant un peu partout la silhouette de la Willys

Vous le savez, la rédaction d’AutoBuzz n’aime que trop ce type de véhicules à la personnalité affirmée. Des engins perfectibles, mais sans compromis, qui ne vous dupent pas… qui vous bluffent plutôt ! Car cette quatrième lignée de Wrangler renvoie ses aïeules à l’ère glaciaire.

Glaciaire, c’est l’atmosphère que nous affrontions en nous hissant dans l’habitacle de cette version Unlimited (comprenez : la quatre portes, l’empattement long) en déclinaison Rubicon (comprenez : la version pas pour les villes et les autoroutes). Premier tour du propriétaire : le design n’a pas tellement changé. Et ce n’est pas plus mal. Quelques raffinements au niveau de la calandre et des feux, des ailes avant plus proéminentes un parebrise plus incliné (pour réduire la résistance aérodynamique, bien sûr) lui donnent une apparence plus raffinée et surtout plus contemporaine. Plus longue de 10 cm que celle qui l’a précédée (version Unlimited, toujours), reposant sur un empattement étiré de six centimètres, elle demeure imposante, notamment en raison de sa garde au sol digne des engins du mal nommé Paris-Dakar, voire de ses impressionnants pneus à « tétines ». Elle n’est pas là pour amuser le terrain, littéralement !

Le premier coup de massue frappe lorsque l’on se hisse dans l’habitacle. Avec mon mètre quatre-vingt-huit, ma hanche est à hauteur de l’assise du siège… une formalité pour moi et les autres grands gabarits. On retrouve les grandes lignes du style Wrangler, mais dans un niveau de finition qui fait dix bonds en avant. Les matériaux ont belle allure mais restent robustes ; le combiné d’instrument est très lisible ; l’écran d’info-divertissement tactile de 8,4 pouces tranche avec les ambitions agricoles de ses prédécesseurs ; la position de conduite est nettement meilleure que par le passé. Jeep a eu la bonne idée de multiplier les boutons, commandes et commodos sur la planche de bord. C’est ergonomique, mais nécessite un peu d’acclimatation pour se retrouver dans ce fouillis. On notera encore la compatibilité avec Apple CarPlay, et des ports USB, SD et MicroSD. Seul bémol, on regrette toujours le nombre limités de rangements. La banquette arrière est suffisamment accueillante pour trois adultes, alors que notre coffre, un peu encombré par le subwoofer de l’optionnelle sono Alpine mais surtout par les barres de l’arceau qui permettent de garantir la rigidité de la coque lorsque l’on retire toit et portes. Il compte tout de même 533 l de capacité.

Dans cette version Rubicon, avec ses gros boudins à galets, le Wrangler n’est pas des plus à l’aise sur la route, certainement pas lorsque les conditions sont froides et humides. Malgré ce cruel manque d’adhérence, nous percevions les efforts réalisés par Jeep pour civiliser sa conduite. D’abord le volant ne partage plus les caractéristiques d’un gouvernail maritime et montre une certaine précision. La suspension ne saute plus sur la moindre dégradation transversale et l’architecture à châssis échelle se fait beaucoup plus discrète que par le passé. Même le freinage fait de gros progrès. Toutefois, dans cette définition Rubicon, c’est en offroad que l’Américaine fait des miracles. Dans les conditions neigeuses des dernières semaines, chaque kilomètre est une épreuve de franchissement dont le Wrangler se défait les doigts dans les sept naseaux. Laissez patiner les roues, laissez mordre les crampons dans la neige et la glace et le bestiau semble n’avoir pas de frontières. Le levier mécanique à gauche de la commande de boîte de vitesse automatique vous permet de basculer (en roulant !) en quatre roues motrices, en gamme courte, alors que deux commutateurs sur la planche de bord permettent de bloquer les différentiels arrière et avant (!), ainsi que de découpler les barres antiroulis pour accroitre les débattements de suspension. Dommage que l’on n’ait pas d’Everest en Belgique, nous aurions volontiers mis tout cela à l’épreuve.

Voilà qui nous amène logiquement à l’un des écueils dont souffrait la précédente génération : un bloc 2.8 diesel et une apathique boîte automatiques, aujourd’hui remplacés par un 2.2 turbo diesel et la boîte automatique ZF à huit rapports. 200 chevaux, 450 Nm, un boîte douce et précise finissent de civiliser l’Amerloque. Plus discret et onctueux que par le passé, l’ensemble fait facilement le boulot… en attendant que s’ajoute en fin d’année une version plug-in hybride en plus du bloc essence 2.0 turbo de 270 ch.

Pas de quoi s’alarmer. En cas de difficultés extrêmes, il est possible de déconnecter les barres anti-roulis via un simple bouton pour augmenter les débattements de suspension.

Conclusion

Aux antipodes du SUV citadin par son historique, ses capacités et sa conception, on constate toutefois que ce nouveau Wrangler entend la voix d’un public de moins en moins enclin à faire des concessions. Bien plus commode à l’usage que par le passé, le Wrangler ne souffre que d’un tarif et d’émissions qui peinera à convertir les non-amateurs du rêve américain ou de la différenciation automobiles. Une des rares dernières alternatives pour ceux qui aiment confondre voyage et liberté de se déplacer en dehors de toute contingence civilisée.

Fiche technique Jeep Wrangler Unlimited Rubicon
Mécanique :  
Architecture et cylindrée : Quatre cylindres en ligne turbo diesel 2,2 l
Puissance : 200 ch à 3.500 tr/min
Couple : 450 Nm à 2.000 tr/min
Transmission :  
Boîte de vitesse : Automatique à huit rapports
Roues Motrices : 2WD/4WD
Roues : 18″
Pneumatiques : 32 pouces
Châssis :  
Train Av : Essieu rigide
Train Ar : Essieu Rigide
Freins Av : Disques ventilés
Freins Ar : Disques
Performances :  
0 – 100 km/h : 9,6 sec.
V-max: 160 km/h
Consommation et CO2:  
Conso moyenne officielle : N.C. l/100 km
Conso moyenne du test : 10,1 l/100 km
Emissions de CO2 :
N.C. g/km
Dimensions :  
LxlxH : 4.882 / 1.894 / 1.849 mm
Empattement :
3.008 mm
Volume du coffre : 480 litres
Volume du réservoir : 81 litres
Poids : 2.197 kg
Tarif :  
Entrée de gamme : 45.500 euros
Véhicule d’essai : N.C. euros