Benzine, diesel of elektriciteit: and the winner is…

1494

Over de ecologische footprint van de elektrische auto bestaan heel wat tegenstrijdige studies en rapporten. Het resultaat is een welles-nietes debat, waarbij de voor- en tegenstanders elkaar bestoken met argumenten. Maar wie heeft het nu bij het rechte eind? Dat wou Europa ook wel eens weten…

Het Europees Milieu Agentschap (EMA) heeft in opdracht van de Europese Commissie een diepgaande studie uitgevoerd, in een poging om de totale CO2-productie van een voertuig in kaart te brengen. Het resultaat: een lijvig werk van 80 pagina’s dat de Life Cycle Assesment (LCA) van alle types elektrische voertuigen berekent, en de scores vergelijkt met de verbrandingsmotoren.

Laten we even het CO2-debat voor wat het is, dan kan je er niet omheen dat de elektrische auto op lokaal vlak altijd beter zal zijn voor de volksgezondheid. Hij stoot immers geen emissies uit, behalve dan fijn stof van de banden en remblokken. Maar wanneer je het het breder bekijkt – en dan wordt CO2 wél een belangrijke factor – bestaat er nog veel discussie over de totale ecologische footprint van de elektrische auto én zijn batterijen. Sceptici hebben het over de vervuilende productie van batterijen, winning van grondstoffen in conflictgebieden, ze stellen vragen bij de recyclage van de batterijen en dan is er nog de kwestie van de stroomproductie. Want een elektrische auto die inplugt op een netwerk dat steenkool gebruikt voor energieproductie … dat is een verschuiving van het probleem.

Minder broeikasgassen (en er is nog marge)

Het EMA ging bij deze studie grondig te werk, en brengt in het rapport de verschillende stadia van elektrische voertuigen in kaart: grondstoffen, productie, gebruik en end-of-life (recyclage dus). Bij de definitie van elektrische voertuigen is men zo breed mogelijk gegaan: Battery Electric Vehicle (BEV), Plug-In Hybrid Electric Vehicle (PHEV), Range extended electric vehicles (REEVs), Hybrid electric vehicles (HEVs) en Fuel cell electric vehicles (FCEVs).

De Tesla Model S verschijnt met een serieuze ecologische achterstand aan de start, maar maakt die gedurende zijn levenscyclus wel ruimschoots goed.

Eén van de eerste bevindingen is dat elektrische voertuigen bij de productie 1,3 tot 2 keer zoveel broeikasgassen uitstoten dan auto’s met verbrandingsmotoren. Elektrische voertuigen maken dit echter ruimschoots goed op de weg. Op basis van de European Electricity Mix (dus een gemiddelde van alle vormen van energie-opwekking), stoot de elektrische wagen tussen 17 en 21% minder broeikasgassen uit dan dieselwagens en tussen de 26% en 30% minder dan benzinewagens. De conclusie van het rapport is dan ook duidelijk: ook in de huidige context van energieproductie is de elektrische auto al in het voordeel. En omdat de Europese stroomproductie in sneltempo zal vergroenen, becijfert het rapport dat een elektrische auto in 2050 al 73 procent klimaatvriendelijker zal zijn dan voertuigen met een verbrandingsmotor.

Volksgezondheid

Ook voor de lokale luchtkwaliteit zijn elektrische voertuigen duidelijk beter, stelt het rapport. Vermits de motoren geen uitlaat hebben, stoten ze geen stikstofoxiden, fijnstof en zwaveldioxide uit. De energiemix speelt opnieuw een belangrijke rol: in landen waar nog veel ‘vuile’ energie wordt geproduceerd, is het verschil kleiner omdat met name steenkoolcentrales ook ongezonde stoffen uitstoten. Ook stoten elektrische auto’s net als andere auto’s nog fijnstof uit via de slijtage van het wegdek, de banden en de remblokken. Ze produceren wel veel minder geluidsvervuiling, met name in steden waar het verkeer trager verloopt of vaak stilstaat.

Productie

De Audi-fabriek in Vorst werkt samen met Umicore voor de recyclage van afgedankte EV-batterijen.

Over de impact van de productie is nog geen echte duidelijkheid: het productieproces kan zowel vuiler als schoner uitpakken dan dat van een conventionele wagen, stelt het rapport. Duidelijk is wel dat de productie van de batterij een hogere impact heeft, door de mijnbouw van materialen als koper en nikkel. De batterijen kunnen ook toxische stoffen bevatten. De studie is wel uitgegaan van de batterijtechnologie die nu dominant is op de markt, dus Li-ion batterijen. Aangezien er volop nieuwe technologie wordt ontwikkeld (lithium-zuurstof, sodium-ion of aluminium-ion, …) zou dit het milieu-impact van de elektrische wagen in de toekomst nog verder kunnen verlagen. Het rapport maakt ook vermelding van het feit dat China ondertussen een marktdominantie heeft op het vlak van grondstoffen die nodig zijn voor de productie van batterijen. Dit houdt hetzelfde gevaar in voor afhankelijkheid zoals we die nu kennen van olie. Daarom stelt het rapport ook dat recyclage essentieel is, zowel vanuit ecologisch als economisch standpunt.

Besluit

Is dit nu dé studie die uitsluitsel brengt over de ecologische footprint van de elektrische wagen? Er staan zeker cijfers in die de elektrische wagen in een goed daglicht stellen. Anderzijds blijft ook deze studie over een aantal – niet onbelangrijke – issues redelijk vaag. De European Electricity Mix is er één van. Grote landen zoals Duitsland doen voor hun energievoorziening nog steeds een beroep op steenkoolcentrales, en dan ziet het er plots veel minder goed uit voor de elektrische wagen. Wil de elektrische wagen zijn potentieel volledig ontplooien, dan zal dat alleen kunnen in het kader van een groene energieproductie. En op dat vlak is Europa vandaag nog een lappendeken van groene, maar ook heel wat bruine vlekken…